2020-07-14

川藏铁路如过山车“八起八伏” 桥隧比高达81%

  • 2016年10月15日 08时49分
  • 来源: 四川在线
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  •   有这么一条铁路,从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,但直到2年前才真正开始建设。这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。

      川藏铁路被称作“最难建的铁路”。同为进藏大通道,相比“天路”青藏铁路,川藏铁路要短100余公里,但建设周期更长、投资更是数倍。

      如今,川藏铁路最难的一段——康定(新都桥)至林芝段已进入了设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设,10月14日,一场高级别的学术交流会在成都举行,14位专家,包括8名院士共聚一堂,商讨“川藏铁路建设的挑战与对策”。

      川藏铁路建设有多难?难在哪?专家们如何破解?

      难!50公里距离要爬升2000多米

      学术研讨会上,中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图:由东向西,川藏铁路从成都起步,一路弯弯曲曲、忽高忽低,爬坡上坎、又陡然直下,最后到达拉萨。“川藏铁路穿越了五大地形区。”孙永福说,这也是世界上地形最难、最复杂的地区。

      自1951年开始,按照中国铁路总公司(原铁道部)的安排,中铁二院对川藏铁路持续开展勘察设计与相关研究,基本探明了川藏铁路建设廊道的地质构造和地形、地貌特征,以及重大地质灾害分布情况。中铁二院总经理朱颖介绍,川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”、“脆弱的生态环境”四大环境挑战。

      为何复杂?中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说,川藏铁路雅安到波密,约1000公里左右的里程,穿越的是横断山脉,这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系,各条山脉之间,镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷,组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原,岭谷之间的高差达两三千米。

      比如泸定到康定一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离只有50公里,海拔高差却有2000多米,相当于每公里要爬50米,这样的直线坡度,铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米,全线海拔高差3000多米。

      川藏铁路穿越的地带,还是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的,强震频发,而且地块不断挤压,应力大。沿线山高坡陡,海拔4000米左右,极易因为积雪融化产生崩坍、溃决……

      咋选线?

      “减灾选线”同步开展了50多项研究


      要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下,选择出一条优质的线路,并不是容易的事。

      林世金回忆,单是从康定至八宿段线路,需要穿越横断山脉,初期就提出了三条方案。

      第一条是经理塘、昌都方案,第二条是经甘孜、昌都方案,第三条是沿318国道方案。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙方案两个方案。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣,考虑经济据点、综合交通,最终选择了经理塘、昌都方案。

      岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍,针对上述各种困难,川藏铁路的选线既考虑了建设实际,也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导,同步开展了50多项研究。比如,川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江,“每一跨在哪‘落脚’,都是经过了大量的研究和分析。

      此外,还同步在室外展开对自然灾害的动态监测,并进行分析、及时预警。

      怎么破?

      全线累计爬升高度达1.4万米

      有困难,就有办法。正如孙永福所说,10年前只能修青藏铁路,但现在,中国的铁路建设水平、技术以及经济实力大大增强,有能力来修建安全、高效的川藏铁路。

      为解决短距离高落差的问题,铁路通过“展线”来实现。林世金举例说,比如泸定到康定的路线就是Z型,线路总长达到了115公里,是直线距离的2倍,最大设计坡度是目前国内最大坡度,通过双机牵引加强动力实现爬升。

      和青藏高原“缓坡式”上升不同,川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看,川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨,累计爬升高度达到了1.4万米。

      为了消除显著的地形高差,川藏铁路中国福彩app官方下载的采用高桥、隧道,全线桥隧比达81%。

      跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米,从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度,才能衔接盘升上来的铁路。”

      海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定,可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。林世金介绍,从汶川特大地震来看,隧道随着山体摆动,在地震区隧道更为安全,这也是设计多采用隧道的原因之一。 (记者 王眉灵)
    责任编辑: 李莎莎
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    川藏铁路如过山车“八起八伏” 桥隧比高达81%

  • 2016年10月15日 08时49分
  • 来源: 四川在线
  •   有这么一条铁路,从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,但直到2年前才真正开始建设。这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。

      川藏铁路被称作“最难建的铁路”。同为进藏大通道,相比“天路”青藏铁路,川藏铁路要短100余公里,但建设周期更长、投资更是数倍。

      如今,川藏铁路最难的一段——康定(新都桥)至林芝段已进入了设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设,10月14日,一场高级别的学术交流会在成都举行,14位专家,包括8名院士共聚一堂,商讨“川藏铁路建设的挑战与对策”。

      川藏铁路建设有多难?难在哪?专家们如何破解?

      难!50公里距离要爬升2000多米

      学术研讨会上,中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图:由东向西,川藏铁路从成都起步,一路弯弯曲曲、忽高忽低,爬坡上坎、又陡然直下,最后到达拉萨。“川藏铁路穿越了五大地形区。”孙永福说,这也是世界上地形最难、最复杂的地区。

      自1951年开始,按照中国铁路总公司(原铁道部)的安排,中铁二院对川藏铁路持续开展勘察设计与相关研究,基本探明了川藏铁路建设廊道的地质构造和地形、地貌特征,以及重大地质灾害分布情况。中铁二院总经理朱颖介绍,川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”、“脆弱的生态环境”四大环境挑战。

      为何复杂?中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说,川藏铁路雅安到波密,约1000公里左右的里程,穿越的是横断山脉,这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系,各条山脉之间,镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷,组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原,岭谷之间的高差达两三千米。

      比如泸定到康定一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离只有50公里,海拔高差却有2000多米,相当于每公里要爬50米,这样的直线坡度,铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米,全线海拔高差3000多米。

      川藏铁路穿越的地带,还是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的,强震频发,而且地块不断挤压,应力大。沿线山高坡陡,海拔4000米左右,极易因为积雪融化产生崩坍、溃决……

      咋选线?

      “减灾选线”同步开展了50多项研究


      要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下,选择出一条优质的线路,并不是容易的事。

      林世金回忆,单是从康定至八宿段线路,需要穿越横断山脉,初期就提出了三条方案。

      第一条是经理塘、昌都方案,第二条是经甘孜、昌都方案,第三条是沿318国道方案。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙方案两个方案。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣,考虑经济据点、综合交通,最终选择了经理塘、昌都方案。

      岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍,针对上述各种困难,川藏铁路的选线既考虑了建设实际,也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导,同步开展了50多项研究。比如,川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江,“每一跨在哪‘落脚’,都是经过了大量的研究和分析。

      此外,还同步在室外展开对自然灾害的动态监测,并进行分析、及时预警。

      怎么破?

      全线累计爬升高度达1.4万米

      有困难,就有办法。正如孙永福所说,10年前只能修青藏铁路,但现在,中国的铁路建设水平、技术以及经济实力大大增强,有能力来修建安全、高效的川藏铁路。

      为解决短距离高落差的问题,铁路通过“展线”来实现。林世金举例说,比如泸定到康定的路线就是Z型,线路总长达到了115公里,是直线距离的2倍,最大设计坡度是目前国内最大坡度,通过双机牵引加强动力实现爬升。

      和青藏高原“缓坡式”上升不同,川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看,川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨,累计爬升高度达到了1.4万米。

      为了消除显著的地形高差,川藏铁路中国福彩app官方下载的采用高桥、隧道,全线桥隧比达81%。

      跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米,从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度,才能衔接盘升上来的铁路。”

      海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定,可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。林世金介绍,从汶川特大地震来看,隧道随着山体摆动,在地震区隧道更为安全,这也是设计多采用隧道的原因之一。 (记者 王眉灵)
    责任编辑: 李莎莎
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