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党的十九大提出建设交通强国，前所未有地将交通提升到国家战略层面，赋予交通运输新时代的新使命。建设交通强国也成为建设社会主义现代化强国的重要内容。
一、交通强国战略的确立
党的“十八大”以来，习近平总书记多次对交通运输工作做出重要论述：交通是国民经济的先行官；建设人民满意的交通；建设现代综合交通运输体系；交通运输要服务国家重大战略；深化供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”。习近平总书记有关交通运输的一系列重要论述，科学地回答了交通运输的发展定位、发展目的、发展目标、发展方向、发展主线等重大问题，为交通强国战略的确立提供了理论指引和根本遵循。
进入21世纪以来，交通运输对国民经济的支撑保障作用进一步强化，对国民经济的先导引领作用越来越显著。在支撑保障方面，一是对确立一国在全球政治经济社会事务中大国地位的保障作用进一步强化；二是对国家重大战略的支撑保障作用进一步强化。在先导引领方面，对一国区域发展格局、产业发展格局、对外开放格局、城镇和人口布局以及现代化进程的先导引领作用越来越明显、突出。
着眼于长远，世界主要经济强国都开始思考谋划本国未来交通运输的发展，纷纷制定交通发展的长远战略。2011年欧盟发表交通白皮书《欧洲交通一体化路线图——构建具有竞争力和资源节约型的交通系统》；2014年日本发布《国土战略规划2050》；2015年美国发布了《2045美国交通运输：趋势与展望》；2016年德国联邦政府发布了《交通建设规划2030》。
改革开放以来，我国交通基础设施建设取得长足进步，但区域之间、城乡之间交通发展仍不平衡。我国交通运输多项指标已位居世界前列，但在交通运输保障、运输效率与品质、交通科技创新和交通可持续发展方面与世界交通运输强国仍有差距，发展仍不充分。
进入新世纪以来，我国交通部门也开始思考和研究中国交通运输的未来发展。2010年，中国民航局党组率先提出建设民航强国的战略构想：到2020年初步形成民航强国，到2030年全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现民航大国到民航强国的历史性转变，成为引导世界民航发展的国家。2014年中国铁路总公司也明确提出要建设铁路强国。2016年交通运输部公路局提出要建设公路强国。但这些战略构想还只是局限于建设单一运输方式的强国。
“十八大”以来习近平总书记有关交通运输治理思想的提出，促使交通部门开始全面思考交通运输在中华民族走向伟大复兴历史进程中所肩负的历史重任，如何更好地服务“两个一百年”的目标。为了更好地贯彻落实习近平总书记有关交通运输治理的思想，2015年初交通运输部组织开展了“我国交通运输发展与国际一流水平对标研究”，提出了我国迈向世界交通运输强国的建议。其重要的结论是：回顾世界强国崛起之路，交通运输都是国家强盛的根基。
在2016年全国交通工作会议上，交通运输部首次明确提出推进我国由“交通大国”迈向“交通强国”，为全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴的中国梦提供坚实的交通运输保障。2017年1月，中国工程院启动了“交通强国战略研究”的重大咨询项目，形成了初步研究成果。
随着研究的不断深入，我国对交通运输的认识也在不断深化和统一。交通运输是兴国之利器、利国之基石、强国之先导，逐渐成为一种共识。在党的十九大召开之际，交通强国被写进了“十九大”报告中，建设交通强国成为建设社会主义现代化强国的重要内容之一，交通强国战略也由此确立。
二、交通大国与交通强国
（一）中国为什么是交通大国
新中国成立以来，特别是改革开放以来，我国交通运输用几十年走完了西方发达国家几百年走过的发展历程，经历了“整体滞后”“瓶颈制约”“初步缓解”到“基本适应”四个发展阶段，交通运输事业取得了长足进步，多项指标走在世界前列，已经成为名副其实的交通大国。我国交通大国的“大”体现在“三大一先”：投资大、规模大、运输量大，部分交通工程技术先进。
1、交通基础设施投资大
“十一五”以来，我国交通基础设施投入呈现跨越式增长。“十一五”时期交通基础设施投入了4.7万亿元，“十二五”时期投入了12.5万亿元，是“十一五”时期的1.6倍。“十三五”时期交通基础设施投入将超过15万亿元，2016年我国已经完成交通基础设施投资2.85万亿元。
与国外做一个对比，2015年美国的《修复美国地面运输法案》提出将为美国2016至2020财年的交通基础设施建设提供3050亿美元融资，折合人民币仅为2.03万亿元，仅相当于我国2016年交通基础设施建设一年的投入。
2、交通基础设施规模大
近年来，我国铁路、公路、航空、水运等交通基础设施规模不断扩大，2016年我国交通基础设施多项指标位居世界第一。
3、交通运输量大
我国运输服务保障能力名列世界前茅。2016年，全社会客、货运输量分别达192亿人次和433亿吨，成为世界上运输最繁忙的国家之一。
4、部分交通工程技术先进
改革开放四十年来，我国交通基础设施建设不断创新，部分交通工程技术处于世界先进水平。高速铁路、高寒铁路、高原铁路、重载铁路、特殊地形交通基础设施建设、特大桥隧建设技术等处于世界先进水平。
（二）中国为什么不是交通强国
与世界交通发达国家相比，中国只是交通大国，而非交通强国。在综合运输、运输服务、科技水平、资源环境、安全问题、国际话语权、财政可持续、管理体制和机制方面仍然存在一定差距，劳动生产率、运输成本、服务质量及适应市场变化方面仍然是交通运输发展的痛点和短板。交通运输大而不强突出表现在以下五个方面。
1、运输结构不合理
一是铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。各种运输方式未能有机衔接，多式联运发展滞后。
二是铁路、公路货物运输结构不合理。公路货运量占全社会货运量的808%。而铁路占全社会货运量比重处于下降中，目前占比只有8.1%。公路货运周转量占全社会货运量周转量比重为335%。而铁路占全社会货物周转量比重也处于下降中，目前占比只为11.7%，相比而言美国作为汽车大国其铁路占全社会货物周转量比重达到40%。公路承担了过多的铁路应该承担的运输功能，过高比例地承担了低附加值的大宗散货，增加了国内汽油消耗量和环境污染，不利于节能减排。
三是城市客运中公共交通分担率偏低。目前，全国多数城市公交机动化出行分担率不足40%，与国外同类城市相比差距较大，致使一些大城市交通拥堵严重。
2、物流效率不高，成本居高不下
一是社会物流总费用与GDP的比率高居不下。我国社会物流总费用与GDP的比率长期维持在17%左右。美国社会物流总费用与GDP的比率目前保持在8%，日本、德国、英国等国也基本在8%—9%之间。
二是运输成本占物流成本比重不高。与发达国家相比，我国运输成本占物流成本的比重一直偏低。2014年，日本、美国、德国运输成本占物流成本的比重分别为65%、61.52%和56%，我国仅为52.93%。
3、交通科技水平有待提高
近年来，我国交通装备制造水平快速提升。高速列车、大功率机车营运、C919大型客机总装下线、中国标准动车组“复兴号”成功研制并投入运营、北斗导航系统的运用，表明我国在一些领域已经跨入世界先进行列。
但总体而言，我国并不掌握交通运输装备领域的核心技术，飞机、汽车、高档船舶对国外技术的依赖程度仍然较高，大型船舶制造、核心发动机等技术还要靠国外引入，物流设备中的信息化技术利用水平普遍不高。缺乏掌握运输装备核心技术是我国成为交通运输强国的主要差距。
4、道路交通事故死亡率居高不下
近年来，我国道路交通事故死亡人数持续下降，但与发达国家相比仍有较大差距。2012年，我国道路交通事故死亡人数为6万人，而美国、德国分别为3.4、0.4万人。2016年，我国道路交通事故死亡人数仍然高达6.2万人。
5、国际影响力和话语权较弱
作为交通发展的软实力，我国在重要国际组织中的话语权较弱。目前，交通运输国际组织主要集中在欧美国家，尚无一个重要的国际组织设立在我国。我国在交通运输国际标准舞台上主要还是扮演参与者的角色。与欧美国家相比，我国在交通运输国际组织、重要公约、国际标准方面的话语权偏弱，规则制定影响力、标准规范影响力弱。我国高铁运营里程占全世界的65%，规则制定权却不在我们手里。
（三）建设什么样的交通强国、怎么建设交通强国
1、对交通强国的理解
目前，交通部门对交通强国基本形成了一个共识，即交通强国一是自身强，二是强国家。
从自身强角度看，交通运输应当在基础设施、运输服务、装备技术等硬实力方面位居世界前列，各种运输方式的比较优势和组合效率得到充分发挥，交通运输业率先实现现代化。
从强国家角度看，交通运输应当对经济社会发展具有很强的适应性和引领性，能够有效支撑国家重大战略的实施，具有足够支撑实现社会主义现代化强国目标的设施供给能力、运输保障能力、科技创新能力、现代治理能力、可持续发展能力以及国际竞争力和影响力，交通运输的先导性、基础性、战略性、服务性作用得到充分发挥。
2、交通强国的内涵
交通运输部认为，交通强国的内涵包括硬实力和软实力两个方面。
硬实力方面，要建成一个更安全、更便捷、更高效、更普惠、更可持续、更具竞争力的现代综合交通运输体系，在基础设施、运输服务、装备技术等硬实力方面位居世界前列。
软实力方面，要建成成熟的现代行业治理体系、开放的交通运输市场体系、具有引领性的科技创新体系、具有国际影响力的对外开放体系和一支与强国地位相适应的创新型人才队伍。
3、交通强国的战略重点和路径
交通运输对标国际课题组、中国工程院“交通强国战略研究”课题组、交通运输部都初步提出了交通强国的战略重点和路径。综合各方面的研究，我们认为交通强国的战略重点应当包括六个方面：
一是基础设施优化，包括综合运输网络的完整性，基础设施的互联互通，先进运输方式的应用及其高占比，各种交通运输方式深度融合。
二是运输服务提升，包括重要物资运输保障能力，交通服务一体化，从满足基本运输需求向多元供给服务转变，综合客运枢纽换乘水平等。
三是科技创新发展，包括交通运输工具的技术先进性，现代技术手段在交通运输领域的率先运用等。
四是绿色安全经济，包括实现绿色交通，交通事故死亡率大幅度降低、交通运输安全急救能力提升，交通运输产出水平、物流绩效居于世界先进水平。
五是国际影响力，包括在国际交通运输领域的话语权，交通运输国际规则的制定等。
六是现代治理能力，包括体制机制改革创新，交通运输组织管理的智能化等。
4、交通强国战略的实施步骤
第一步，“十三五”时期，即从现在到2020年，为服务全面建成小康社会的决胜期，建设交通强国的准备期。交通运输将充分发挥引领支撑作用，为全面建成小康社会奠定坚实基础。
第二步，力争用15年时间，到2035年，全面进入交通强国行列。交通运输基础设施拥有量、客货运输及周转量、交通科技水平、交通治理水平更大幅度提升。
第三步，再用15年时间，到2050年，全面进入交通强国前列。交通运输基础设施拥有量、客货运输及周转量、交通科技水平、交通治理水平等将在全球全面领先。
5、交通强国建设工作的推进
目前，交通运输部拟成立推进交通强国建设领导小组，正在制定《交通强国建设纲要》工作方案，从五个方面进行推进。
三、四川交通建设发展的现状与问题
至2017年底，全省公路总里程达到329950.5公里，位居全国第一。高速公路通车总里程达6820.9公里，跃居全国第二，实现高速公路市（州）全通达。铁路营运里程达4919公里，其中高铁营运里程突破750公里。内河Ⅳ级及以上航道里程1321公里。民用航空机场13个。城市轨道交通运营里程179公里。航空、铁路、水运枢纽设施建设成效突出，综合交通网络初步形成。
与全省经济社会发展和人民日益增长的美好生活需要相比，我省交通建设发展仍然不平衡不充分。与沿海发达地区、中部地区以及同处西部的广西、云南、贵州等省区相比，我省交通建设发展的差距正在被不断拉大。与建设交通强国的战略要求相比，我省交通建设发展还需要做出很大的努力。
（一）交通运输发展不充分
1、公路方面
我省公路营运里程虽长期位居全国第一，但公路密度仅为66.5公里/百平方公里、位列全国第21位。高速公路营运里程虽然位居全国第二位，但高速公路密度仅1.34公里/百平方公里，低于全国平均水平。省会与周边3个省区尚无高速公路连通。目前，全国已有10个省区实现“县县通高速公路”，其中还包括贵州、宁夏等经济发展水平远低于四川的省区，而我省还在为之不断努力。
2、铁路方面
我省铁路营运里程仅列全国第13位，落后于湖南、广西、陕西等中西部省区。高铁建设大大滞后于全国，差距不断拉大。目前全国已有10多个省区高铁营运里程超过1000公里，全国省区即将整体进入高铁千公里时代。2017年，我省高铁里程虽然突破750公里，但仍然不及许多省区。高铁里程占比仅为15.24%，低于全国20%的平均水平。我省在建高铁线路等级明显偏低，市（州）通高铁遥遥无期。全国规划的“八纵八横”高铁网中我省仅有京昆、兰（西）广、沿江、包海四条通道贯穿，仅有成都、宜宾有两条以上国家高铁通道交会。四川在国家高速铁路发展格局中处于不利地位。
3、航空方面
我省民用航空机场数量虽然位居全国第二，但机场密度仅为027个/万平方公里，位居全国第20位。省内航空线路不成网，支线机场发展困难。
4、内河水运方面
长江四川段航道“三升二”推进缓慢，水运优势未能得到有效发挥，通江达海出川大通道没有形成。
5、交通枢纽方面
国家级、世界级重大交通枢纽稀少，全国性综合交通枢纽数量不多。综合客运、货运枢纽以及枢纽集疏运体系建设滞后。成都近三年内面临极其严重的空域资源短缺。成都铁路枢纽作用没有得到充分发挥。泸州港、宜宾港竞争大于合作。
6、城市轨道交通方面
成都城市轨道交通营运里程、等级与北上广等城市存在较大差距。省内其他大中城市城轨交通建设尚未起步。我省在全国大规模城市轨道交通建设的起步阶段即已落后。
（二）交通运输发展不平衡
1、与全国先进省区之间发展不平衡
省内发展条件较好的成都平原地区、川南地区，交通建设发展与沿海发达地区相比尚有较大差距。
2、省内市（州）之间交通运输发展不平衡
民族地区、革命老区、集中连片特困地区交通运输发展滞后。甘孜、阿坝两州仍未通铁路。
3、城乡交通运输发展不平衡
全省仍有181个乡镇、6844个建制村不通油路，20%的建制村未通客车。城乡配送和农村物流发展缓慢，农牧民出行难。
（三）交通运输对全省重大战略的支撑保障能力还需进一步提升
交通运输对我省建设西部开放型经济高地、融入“一带一路”和长江经济带建设、培育发展城市群等战略的支撑保障和先导引领作用的能力还需进一步增强。
（四）综合运输服务品质有待提升
社会物流总费用与GDP的比率长期高于全国平均水平。城市公交出行分担率仍然较低。交通运输信息化服务水平不高，综合交通运输公共信息平台和物流信息平台尚未完全建立。运输企业规模化、集约化经营程度不高。
（五）交通管理体制机制尚不适应
综合运输管理的大部制改革未能有效推进，未建立完善顺畅的统筹协调机制，各种运输方式管理分割。交通运输建设发展的投融资体制机制仍不完善，新型投融资商业模式运用不足，资金筹措渠道较为单一。
四、四川落实交通强国战略及建设南向通道的建议
（一）全面谋划交通强省战略
一是编制《四川交通强省建设战略规划》。着眼2035年、2050年，高标准、前瞻性地编制四川建设交通强省战略规划，明确交通强省建设的总体思路、战略目标、战略步骤、战略重点和路径、战略支撑与保障。
二是开展四川交通运输“十四五”规划前期工作。为科学开展我省交通运输“十四五”规划编制和“十四五”时期贯彻落实交通强省战略提供保障。
三是强化交通运输对全省重大战略的支撑保障。围绕构建“一干多支、五区协同”区域发展新格局制定区域性的交通运输发展规划。
四是充分发挥交通运输对国民经济发展的先导引领作用，以交通运输引领我省区域发展格局、产业发展格局、对外开放格局以及城镇和人口布局。
（二）突破高铁，突出南向大通道建设
确立高速铁路在我省未来综合运输体系中的主导地位，着力出川高铁大通道和省域城际铁路网建设，建成高铁上的四川。
1、突出南向铁路通道建设
省委省政府提出，要突出南向，拓展新兴大市场。核心和重点是畅通南向综合运输大通道，提升至北部湾港口、粤港澳大湾区的陆路和出海铁路通道能力。
一是全力推进成都至自贡、自贡至宜宾350km/h高铁项目开工建设，确保蓉昆高铁不迟于渝昆高铁建成营运，尽早实现京昆大通道全线贯通。
二是要积极争取泸州至遵义段铁路纳入国家兰（西）广（经重庆）高铁通道，按350km/h标准规划建设，构建更加便捷的四川直达珠三角的高铁通道，实现7小时到广州。
三是要积极推进川藏铁路建设，加快成都至康定段铁路建设进程，尽早实现川藏铁路全线建成营运，打通四川与南亚陆路的经贸通道。
四是要形成南向区际快捷大能力通道。在完善既有普速铁路通道的同时，加快黔江—遵义—昭通—攀枝花—大理铁路、隆黄铁路建设，形成多路径的南向铁路通道。
五是要适时推动开展成都—攀枝花—昆明高速铁路项目建设研究，彻底消除我省高铁通设区市的最后一道障碍，尽早实现四川“市市（州）通高速铁路”，打造省会到设区市高速铁路2小时交通圈，扩展四川经昆明、直达东南亚的高速铁路通道。
六是要依托蓉欧快铁，大力发展陆海联运，探索和推广铁路运单的提单化，创新“蓉桂新”“蓉桂港”陆海联运模式，重点打造四川经广西钦州港换装出海直达新加坡的“川黔桂新”铁海联运班列。
2、构建350km/h出川连接京津冀、长三角经济圈的高铁大通道
一是加强与铁总沟通，尽快启动成达万高铁立项建设程序，加快开工建设，尽早贯通沿江高铁大通道，连接京津冀、长三角，实现8小时到北京、7小时到上海。
二是积极争取重庆—西安高铁线路途经达州、广安，积极推进汉巴南高铁建设，拓展我省北向进出川高铁通道。
三是适时推动开展金沙江沿江高铁建设项目研究，将沿江高铁大通道延伸至攀枝花。
3、加重加快城际铁路网建设
以成渝城市群高速铁路、城际铁路规划为基础，编制省域城际铁路网战略规划，构建互联互通的省域城际铁路骨架网络，以发达的省域城际铁路网弥补在国家高铁网中的不利局面。
（三）决战航空
以航空运输作为突破四川内陆省区发展困境的根本路径，建设世界级航空枢纽城市，在全国率先建成航空强省。
1、将成都建设成为世界级航空枢纽城市
一是将成都天府国际机场精准定位为轮辐式中转型洲际中枢机场，并按洲际中枢机场要求规划建设航站楼，力争机场排名进入全球前15位。
二是进一步增加成都国际（地区）航线数量，拓展4小时航程的亚洲航线网络，加密10小时航程的洲际航线，开发10小时以上航程的跨洋洲际远程航线。积极申请开放第五航权、第六航权。积极争取获得外籍人士过境144小时免签政策。设立中国福彩app官方下载的客运、货运航空基地公司，强化机场口岸功能，拓展航空货运功能，大力发展临空产业。
三是促进成都、绵阳两市机场协同发展。近期动员和鼓励航空公司将现有部分航线起始点临时调至绵阳南郊机场，为双流国际机场腾出部分空域资源，以满足国内外航空公司新增高等级航线的需求。适时开展将绵阳南郊机场纳入成都第三机场的可行性研究，在全国率先实现“一市三机场”。
2、以机场群建设助力城市群发展
以成渝城市群为支撑，强化成都、绵阳、宜宾、泸州、南充、达州等市机场的协调整合，带动支线机场发展，实现成渝机场群与成渝城市群联动发展，建成世界级机场群。
3、适时研究川南中心机场建设
研究建设4E级川南中心机场，覆盖宜宾、泸州、自贡、内江、乐山五市，辐射川、渝、滇、黔四省结合部，使其成为四川第二个国家级航空枢纽。
4、建设有机衔接、相对独立的省域航空网
以甘孜、阿坝、凉山三州为重点，建设川西区域性、互通式旅游航空网络。
5、以航空运输为依托大力发展航空经济
航空经济也称大航空产业，是以航空运输方式为依托，围绕航空客货运输所形成的一系列经济形式，包括航空运输业、航空营运服务业、航空衍生服务业、航空制造业和航空引致产业五大领域。四川是全国极少数有条件将航空经济作为一种独立经济形态加以规划发展的省区。应当从战略上高度重视，从工作上加快推进，率先建成航空经济大省。
（四）完善网络
1、完善省域综合交通运输网络
建设以高速铁路、高速公路、民用航空为主体的省域综合交通运输网络。强化铁路、公路、航空、内河水运在路网和节点上的衔接协作，在发展上统一规划，在功能上实现互补，在空间上衔接成网，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接。
2、构建城市群快速交通圈
以交通支撑引领城市群发展，建设以轨道交通和高速公路为主体、支撑全省四大城市群发展、相对独立完整的1小时城市群通勤交通圈，为城市群一体化发展提供强有力的物质基础支撑。
3、建成覆盖广泛的城乡交通网
以秦巴山区、乌蒙山区、大小凉山彝区、高原藏区为重点，推进高速公路向贫困地区、边远地区延伸，尽早实现全省乡镇通油路、通客车，建制村通硬化路，缩小省域交通发展不平衡的差距。
（五）强化枢纽
1、依托青白江铁路集装箱中心站建设西部国际内陆无水港
一是充分利用四川自贸试验区建设的战略机遇，强化青白江铁路集装箱中心站的保税、加工、配送、海关、商检、货运代理等功能，促进沿海港口功能向青白江延伸，建设具有港口服务功能的西部国际内陆无水港。
二是抓住国家“一带一路”建设机遇，争取将依托青白江铁路集装箱中心站建设西部国际内陆无水港纳入国家重大发展规划，将其上升到国家发展战略。
2、建设长江上游大港口
一是下大决心、出大措施推动泸州港、宜宾港优化整合，统筹管控和高效利用我省川江港口岸线资源，打造长江上游现代化港口群。
二是有序推进金沙江航道建设，将长江航道延伸至攀枝花。
3、以重大交通枢纽为核心构建区域性综合运输体系
以成都天府国际机场、成都青白江铁路集装箱中心站、泸宜乐港口群为核心规划建设相对独立的区域性综合交通运输体系，完善枢纽集疏运体系。
4、建设交通枢纽城市
一是依托成都“一市双机场”、青白江西部国际内陆无水港，强化提升城市交通枢纽功能，发展枢纽经济，打造国家级、国际性航空铁路公路综合枢纽城市。
二是充分利用宜宾、泸州、达州、广元、攀枝花的门户地位，打造各具特色的铁路公路航空内河枢纽城市、铁路公路航空枢纽城市。
5、强化一体协调，建设现代化综合运输枢纽
以设区市为重点，建设一批多种运输方式集成、客运衔接“零换乘”、货运衔接无缝化、运输服务一体化的现代化综合运输枢纽，形成一批全省交通运输中枢。
（六）加快城市轨道交通建设
把握现代交通技术发展的新趋势、新动向，尽早全面谋划四川城市轨道交通建设，率先建成城市轨道交通强省。
一是尽快编制全省城市轨道交通发展战略规划，适时推进有条件的城市规划建设城市轨道交通，力争在城市轨道交通这一新领域处于全国先进水平。
二是进一步提升成都城市轨道交通发展水平，率先建成高速铁路、市域快铁、地铁“三铁融合”的城市轨道交通体系。
三是结合省内各市的发展实际，因地制宜、科学选择城市轨道交通方式，以轨道交通引领城市空间发展格局。
（七）抓好交通体制改革
深化综合交通管理体制改革，推进交通运输治理体系和治理能力现代化。
一是深化综合交通管理体制改革。学习全国交通运输综合改革试点省区的先进经验，进一步理顺省发展改革委、交通运输厅、住房城乡建设厅的交通管理职能，建立更加专业、协调、高效的综合交通管理体制。
二是突破交通投融资体制瓶颈。专题研究交通投融资体制改革，力争在交通投融资方面取得重大突破，为建设交通强省提供强有力的资金保障。
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