在我国西南、跨越龙门山断裂带的地方，有一条正在紧张建设中的铁路隧道。它有一个特别的名字，叫跃龙门。

鱼跃龙门，殊为不易，而这条隧道的建设也是如此，它犹如建在“豆腐”之上，被业界称为“超难工程”。

这样难的隧道，中国建设者如何面对挑战？记者近日走近成兰铁路跃龙门隧道，看建设者如何“跃龙门”。

隧道跨越断裂带

在掘进中极易出现大变形

“活动性断裂带、滑坡、崩塌、泥石流、危岩落石、高地应力……这一长串专有名词，是跃龙门隧道给我们的‘挑战名单’。”在跃龙门隧道施工现场，中铁十九局跃龙门隧道项目经理王海亮告诉记者。

由于跨越断裂带，山体极其不稳定，隧道在掘进过程中极易出现大变形。正常的隧道围岩在开挖支护后会渐渐稳定为圆形，累计收缩变形量一般是5公分，最大不超过10公分。而在跃龙门隧道，高地应力带加软岩诱发的大变形导致围岩一天收缩就能达到6公分，最高能达到二三十公分，这意味着隧道很容易开裂、塌方甚至整个坍塌。

2018年1月7日，隧道左线大里程掌子面出现了大变形，日变形量达到6公分，支撑断面的钢架都嘎嘎作响。王海亮决定紧急处置，对隧道紧急回填40米土方并进行注浆加固。

“去年大年三十晚上，还有100多人在现场24小时不间歇处理，一直到10月之后才又把这40米重新打通。”王海亮说，这短短40米，花了9个月时间。

在国内第一次提出

“截断组合变形缝”方案

如何对付这种容易变形的地质？经过与设计院、高校专家的反复联合实验、联合论证，建设者创新性地提出了“截断组合变形缝”隧道施工方案，这在国内还是第一次。

中铁十九局跃龙门隧道副总工程师刘国强说，“截断组合”意味着隧道不再是一个连续的整体结构，而是像高铁列车一样分成一节节的车厢。这个“车厢”的“车体”是混凝土，“车皮”是高强度的钢结构，再用强度和柔度都适合的橡胶连接各“车厢”，不仅能在山体出现活动的时候确保隧道不会出现大开裂，还能实现接缝防水，降低隧道维护难度。

为了应对地质挑战，施工人员还在隧道断面上标注监测点测量位置，每天观察位移情况，并在围岩里安装压力盒和应力计，实时监测围岩应力变化情况。

除了大变形，建设者还遭遇了大涌水的考验。2015年7月15日一大早，地下900米深的掌子面突然出现涌水，从直径八九公分的水柱很快变成小瀑布一样，没多久涌水就达到每小时1000余立方米，平均两小时就是一个50米标准游泳池的水量。

“仅仅七八个小时，6米高的洞口就变成了水池。我们只好派人游进去放置水泵，连续抽了三天才把水抽完。”王海亮说，自2013年4月隧道开始施工以来，6年间他一年能在家待的时间不到20天，因为心里总是放心不下隧道建设的情况。

跃龙门隧道全长近20公里，目前已经打通了70%，主体工程预计于2020年底贯通。

“难是真难，可干这么难的隧道也是对自己经验的积累。把跃龙门隧道打通，交付对得起良心的‘放心工程’是我最大的心愿。”王海亮说。 （新华社记者 樊曦 魏玉坤）